2021 제네시스 G70 2.0T AWD 시승기

 

글, 사진 / 이헌규(감일달려오토뉴스 국장)

 

2021년 제네시스 G70을 이제서야 리뷰해본다.

이번 시승차는 필자의 어머니 차량이며, 올해 2024년 여름에 G70을 세 차례 운전해본 경험으로 이 시승기를 작성한다.

 

My Mother's Car

필자의 어머니는 2020년, 필자가 고등학교 2학년 시절에 렉서스 ES330의 노후화로 인해 차량 교체계획을 잡고 있었으며, 정황상 드림카가 G70이었던걸로 추정된다. 이후 2021년 6월에 G70을 리스로 구매하셨으며, 옵션의 경우 4륜구동과 선루프만 넣으셨다. 필자의 어머니는 짬이 많이 찬 치위생사로, 왕복 16km 출퇴근만 하시는 필자의 어머니께서는 보통 1년에 7천km를 타셨으며, 현재 키로수는 2만7천km 정도이다. 

 

Exterior

외관 디자인의 경우 전체적으로 스포티하면서 고급스러워 보이나, 램프 디자인의 경우 호불호가 갈리는 편이다.

하지만 필자의 경우 후기형에 뇌이징되어서 그런지, 후기형이 더 이쁘고 좋아보였다.

현재 제네시스의 패밀리룩이 적용된 디자인이다.

휠은 18인치와 19인치 휠이 들어가며, 18인치는 앞뒤 225/45/18로 똑같지만, 19인치는 앞 225/40/19, 뒤 255/35/19로 후륜에 광폭타이어를 장착하였다. 이번 리뷰할 차량은 18인치 휠이 들어가 있다

 

차량 크기는 전장 4685mm, 전폭 1,850mm, 전고 1,400mm, 축거 2,835mm이며, 현재 아반떼랑 비교시 전장과 전고는 cn7의 수치가 더 크며,전폭, 축거는 g70의 수치가 더 크다.

 

Interior & Option

계기판은 특이하게도 속도계는 바늘 계기판을 사용하며, 타코미터와 중간 디스플레이는 합쳐져서 lcd로 나오는 반전자식이다. 선택 사양으로 12.3인치 풀 디지털 디스플레이가 들어간다.

내비게이션은 10.25인치 표준형 5W세대 내비게이션이 들어가며, 아버지 차량인 EQ900 대비 카플레이/안드로이드 오토가 되는 등 많은 기능, 그리고 터치스크린을 온전히 사용할 수 있다는 점이 EQ900 대비 만족스러웠다. 무선 카플레이/안드로이드 오토 안되는 점은 지금 기준에서나 아쉽다고 해야하지, 그때 기준에서는 사실 아쉬움이 없었다.

 

하지만 이번 시승차의 경우 기본형 옵션임을 감안해도 운전석/조수석 통풍시트가 없는게 상당히 불만이었다. 사실 필자도 그렇고 필자의 주변인도 사실 이 부분에 대해선 좀 좋지 않게 평가했으며, 시승차의 차주인 필자의 어머니 시점에서 바라봤을때 사실 이전 차량인 렉서스 ES330에선 통풍시트가 있었는데 G70에 통풍시트가 없는 점은 마이너스라고 생각한다.

 

뒷좌석 공간도 불만이었다. 사실상 현재 아반떼보다도 전장이 짧은데다가, 후륜구동이라 아반떼 보다도 훨씬 좁다. 필자가 4월 경 한경대학교 체육학과 동기, 선배와 을왕리를 갈때 신형 아반떼의 뒷좌석에 탔는데. 아반떼도 이정도는 아니었다.

 

변속레버는 전자식 플로어체인지로, 버튼식이나 전자컬럼, 다이얼식에 비하면 직관성이 좋았다. 참고로 이 레버는 제네시스 G70, G80 DH, EQ900/G90 HI와 기아 K9 2세대, 스팅어에 들어간다.

 

오디오는 프리미엄 브랜드가 없는 9스피커 오디오며, 필자의 경우 평소에 걸그룹 에이핑크의 음악만 듣다보니 평가가 좀 어려운 편이라 생략하겠다. 참고로 렉시콘 사운드 팩을 넣을 경우 렉시콘 15스피커가 들어간다.

 

Powertrain & Perfomance

2021년식 G70에 탑재되는 엔진은 1998cc 세타II L4 싱글터보 직분사 엔진, 2199cc 람다II L4 싱글터보 디젤엔진과 3342cc 람다II V6 트윈터보 직분사 엔진 으로, 각각 최고출력 252/202/370마력과 최고토크 36/43/52kgf.m이다.

변속기는 2011년 3월에 년식변경된 에쿠스, 페이스리프트된 제네시스BH부터 들어간 현대파워텍 자동 8단 변속기가 들어간다.

 

시승 차량은 1998cc 세타II 싱글터보 직분사 엔진이 탑재된 차량이며, 제로백은 7초 정도에, 최고속도는 타 시승기를 본 결과 230km/h 정도이지만, 필자는 그 영역까지 당연히 밟지못했으며, 그렇게 밟는거 자체가 필자가 등짝스메싱을 맞을 수 있으니 하지 않도록 하겠다. 다만 제로백 7초이내는 2024년 2월에 테스트한 결과며, 여름인 2024년 7월 기준으로는 열을 먹었는지 제로백이 8초대까지도 늘어나는 점은 아쉬웠다.

 

서스펜션의 경우 앞뒤 둘다 더블위시본 기반 멀티링크가 들어간다.

스티어링의 경우 R-MDPS가 들어가며, 록투록 2.1으로 스티어링 기어비가 짧은 편이다, 그래서 그런지 스포츠모드로 무겁게 안해놓으면 안정성에 손해를 보는게 아쉬웠다. 다만 짧은 기어비와 타 제네시스의 모델 대비 작은 스티어링 휠의 역동성은 상당히 칭찬해줄 부분.

 

주행안정성은 아이러니하게도 120km/h 밑일 경우 이따금씩 붕 뜨는 느낌과 함께 썩 좋지 않았으며, 오히려 그 이상을 넘어가야 가라앉는 느낌이 들면서 고속안정성이 좋아지는데, 필자의 경우 고속안정성 자체에는 마음에 들었지만, 제한속도 이내에서는 붕뜨는 느낌과 함께 안정성이 좋지 않았고, 제한속도를 넘어야 가라앉는 세팅은 사실 우리나라 도로 사정을 감안해서 생각해보면 바람직하지 않고, 이 점은 상당히 불만이었다. 특히 필자가 시승차를 운전할때 차주인 어머니를 선탑하는 스케줄이 무조건 있었고. 선탑 중에는 100km/h를 넘을 기회가 아예 없다시피 하기 때문에 더더욱 이 점 때문에 힘들었다.

 

승차감의 경우 좋지 않지만, 싸구려처럼 덜그럭 쿵쾅대는 느낌이 아니라 탄탄한 느낌이었다.

다만 좀 더 탄탄하게 조였으면 하는 편이다. 아무리 우리나라 소비자가 유럽차같은 느낌 말고, 부드러운 서스펜션을 좋아하지만. 이제는 좀 달라져야할 상황이다. 어짜피 승차감 좋지 않은거 완전 탄탄하게 했으면 하는 느낌이었다.

 

Economy

연비의 경우 배기량대비 안좋은 편이다. 공인연비는 2.0T 기준 9.9km/l이지만, 시승차의 경우 rpm 로직이 좀 과감한 세팅, 그러니 rpm을 빨리 안내려주는 세팅이라 연비저하를 더욱더 불러일으키는 상황이다. 시내는 3~6km/l, 고속도로 정속주행은 아직 테스트해보지 않았으나, 추후 테스트 예정이다. 

대신 AS망의 경우 수입차 대비 상당히 우수하며, 전용 서비스센터가 없고 현대자동차 서비스센터인 블루핸즈를 가야하는건 장점이자 단점 중 하나다. 장점으로는 규모의 경제로 이뤄진 압도적인 정비망이며, 단점으로는 그래도 프리미엄 브랜드인데 고급화가 덜 되어있음이 느껴지는 점이다.

보증기간은 5년/10만km이다.

결함 및 문제점의 경우 3.3T GDI노킹문제랑 CVVT 고질병이 있으며, 2.0T는 사실 악명높은 세타엔진이다.

고급유의 경우 3.3T GDI의 경우 웬만하면 무조건 고급만 넣고 관리하는게 맞다고 본다.

2.0T GDI도 사실 악명높았던 엔진임을 감안하면 고급유를 주유하는 것을 권장한다.

 

마무리

이번에 리뷰한 G70의 경우 필자의 어머니 차량으로, 현재 키로수는 2만6천km 정도이다.  깡통에서의 통풍시트 부재, 좁은 뒷좌석, 80~120km/h의 제한속도 준수 영역에서 붕뜨는 느낌이 들고 오히려 120km/h를 넘어가야 고속안정성이 좋아져서 우리나라 도로 사정과는 맞지 않는 고속안정성, 뒷좌석이 많이 좁은 점은 아쉬웠다.

다만 3.3T의 국산 내연기관 중 압도적인 제로백, 과속 영역에서의 고속안정성, 역동적인 핸들링은 상당히 마음에 들었다.